Contrato de Trabalho Marítimo — Brasil

O Contrato de Trabalho Marítimo é o documento trabalhista utilizado no Brasil com base na CLT Arts. 248–252.

O trabalho marítimo possui características específicas que o distinguem do emprego em terra: a prestação de serviços se dá a bordo de embarcação (navio, barcaça, plataforma automotora, rebocador, ferry, draga), com períodos contínuos de embarque seguidos de períodos de desembarque (folga em terra), num regime de turnos e escalas determinados pelo armador e pelo sindicato da categoria. O marítimo fica sujeito ao poder disciplinar do Comandante da embarcação (CLT Art. 251) e às normas de segurança aquaviária da Autoridade Marítima Brasileira (SALVAMAR, Marinha do Brasil) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

O Tribunal Superior do Trabalho (TST) e os Tribunais Regionais do Trabalho (TRTs) das regiões portuárias — especialmente o TRT da 1ª Região (RJ), TRT da 3ª Região (MG), TRT da 4ª Região (RS) e TRT da 8ª Região (PA) — possuem jurisprudência específica sobre trabalho marítimo, incluindo jornada de trabalho a bordo, horas extras, sobreaviso, rescisão indireta por abandono da embarcação pelo armador e adicional de risco náutico.

Os marítimos são organizados sindicalmente pela Federação Nacional dos Trabalhadores Aquaviários (FNTA) e por sindicatos filiados por especialidade e região — como o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transporte Marítimo, Fluvial, de Lagos e de Cabotagem do Estado de São Paulo (SETESP) e o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários, Agenciamento, Logística, Petróleo, Offshore e Afins do Estado do Rio de Janeiro (SINTRAMON-RJ). Acordos e convenções coletivas do setor marítimo costumam prever adicional de embarque, seguro de vida especial, repatriação em caso de acidente e pagamento proporcional durante desembarque.

A MLC 2006 (Maritime Labour Convention), que entrou em vigor no Brasil em 2016, estabelece padrões mínimos internacionais de trabalho marítimo: condições de emprego, alojamento a bordo, alimentação, saúde e segurança, proteção social e mecanismos de reclamação. O descumprimento da MLC 2006 pode resultar em detenção do navio pelo Estado do porto (Port State Control — PSC) e multas administrativas aplicadas pela ANTAQ. O Brasil é signatário da Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 (MLC 2006) da Organização Internacional do Trabalho (OIT), ratificada pelo Decreto Legislativo n. 100/2011 e promulgada pelo Decreto n. 8.442/2015, que estabelece padrões mínimos globais para condições de trabalho a bordo, incluindo jornada, salário mínimo, assistência médica, repatriação e seguro de invalidez. A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) fiscaliza o cumprimento das normas nos contratos de armadores e operadores portuários no Brasil. A Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil é responsável pela inscrição dos marítimos no sistema SIGASCONLINE e pela emissão das Cadernetas de Inscrição e Registro (CIR), documentos obrigatórios que habilitam o trabalhador a exercer funções a bordo de embarcações brasileiras de navegação interior e de longo curso nos portos de Santos, Rio de Janeiro, Manaus e demais portos organizados administrados pela Companhia Docas ou por autoridades portuárias estaduais.

O Contrato de Trabalho Marítimo é necessário sempre que uma empresa de navegação (armador) contrata trabalhador para prestar serviços a bordo de embarcação brasileira, independentemente do tipo de navegação (interior, costeira, cabotagem ou longo curso).

Situações que demandam o contrato marítimo: contratação de tripulação de navios de carga (oficiais náuticos, maquinistas, marinheiros, cozinheiros de bordo, engenheiros navais); emprego de trabalhadores em plataformas de petróleo automotoras registradas como embarcações (operadores de deck, técnicos de máquinas); contratação de pessoal para ferries e balsas de travessia estadual e municipal; emprego de trabalhadores em rebocadores e dragas em portos públicos delegados pela ANTAQ; e contratação de pessoal em barcos de turismo e cruzeiros de cabotagem.

O contrato marítimo NÃO se aplica: a trabalhadores portuários avulsos (TPAs) — aqueles que trabalham nos portos organizados por intermédio dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMO), regidos pela Lei 12.815/2013 (Lei dos Portos) e pela CLT Arts. 254 a 270; a trabalhadores de plataformas fixas de petróleo (quando classificadas como instalações industriais, não como embarcações), regidos pela CLT geral com adicional de periculosidade (NR-16); e a pescadores artesanais e profissionais, que têm regime próprio previsto na Lei 11.959/2009 (Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável da Aquicultura e da Pesca).

Para contratos de trabalho em embarcações estrangeiras com bandeira de conveniência operando no Brasil, aplica-se subsidiariamente a CLT se o trabalhador for brasileiro ou residente, conforme o Protocolo de Intenções firmado entre Brasil e os Estados de bandeira, e os princípios de direito internacional do trabalho marítimo da MLC 2006. O contrato marítimo também é exigido para embarcações de apoio marítimo às plataformas de petróleo da Petrobras e de operadoras estrangeiras autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) na Bacia de Santos e Bacia de Campos, operando sob a regulação da ANTAQ (Resolução ANTAQ n. 3.274/2014) e da NORMAN (Normas da Autoridade Marítima) da Marinha do Brasil. Embarcações de turismo (cruzeiros) que fazem escala em portos brasileiros e contratam mão de obra nacional devem observar a Lei 7.064/1982 quando os marítimos prestam serviços fora do território nacional por período superior a 90 dias consecutivos. O contrato marítimo também se faz necessário nos programas de formação e capacitação de tripulantes realizados pelas Escolas de Formação Náutica credenciadas pela DPC/Marinha do Brasil, quando o aluno cumpre estágio remunerado a bordo como parte da habilitação STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, Convenção STCW-78/95 da IMO), nos termos da NORMAM-13/DPC.

Um Contrato de Trabalho Marítimo válido no Brasil deve conter os elementos exigidos pelos Arts. 248 a 252 da CLT, pela MLC 2006 e pelas normas da ANTAQ, além dos elementos gerais do contrato de trabalho.

Identificação das Partes e da Embarcação: Razão social, CNPJ, inscrição na ANTAQ e endereço do armador; dados do representante legal que assina; nome completo, CPF, RG, CTPS Digital, PIS/PASEP, número da habilitação da Autoridade Marítima Brasileira (caderneta de inscrição e registro marítimo) e endereço do marítimo; e identificação da embarcação (nome, tipo, bandeira, número de inscrição na Capitania dos Portos, tonelagem de porte bruto — TPB).

Função e Qualificação Náutica: Especificação do cargo e da função a bordo (Comandante, Piloto, Maquinista de 1ª Classe, Marinheiro de Convés, Cozinheiro de Bordo etc.) conforme a NORMAM-13 da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil, que regula as habilitações náuticas. O contrato deve indicar a certificação STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping — Convenção da IMO, Resolução A.1120(30)) exigida para a função.

Jornada de Trabalho e Regime de Turno: Regime de turno a bordo (escala de embarque/desembarque), jornada diária (CLT Art. 248 — a jornada do marítimo a bordo é de 8 horas, com sobreaviso remunerado fora do turno de serviço). Especificação do regime de embarque: dias a bordo por ciclo × dias em terra (e.g. 28 dias embarcado × 28 dias em terra; ou 14 dias × 14 dias).

Remuneração de Embarque e Sobreaviso: O salário de embarque inclui o salário-base, o adicional de embarque (percentual sobre o salário-base, definido por convenção coletiva — tipicamente entre 30% e 50%), adicional noturno quando aplicável (CLT Art. 73 — 20% sobre a hora diurna para trabalho entre 22h e 5h), adicional de periculosidade (CLT Art. 193 — 30% sobre o salário-base para marítimos que manuseiam combustíveis ou explosivos a bordo) e adicional de insalubridade (CLT Art. 192) conforme laudo técnico do engenheiro do trabalho. O sobreaviso (CLT Art. 244, §2° — aplicado por analogia ao marítimo em desembarque por força da Súmula 449 do TST) é remunerado em 1/3 do salário normal nas horas de espera para embarque ou por determinação do armador.

FGTS, INSS e Seguro de Vida: FGTS de 8% sobre a remuneração total (incluindo adicional de embarque) recolhido pelo armador ao FGTS Digital da Caixa Econômica Federal. INSS do empregado retido na fonte. Seguro de vida em grupo com cobertura mínima exigida pela MLC 2006 e pelas normas da ANTAQ para riscos de naufrágio, acidente e morte a bordo.

Repatriação: Cláusula de repatriação do marítimo em caso de acidente, doença a bordo, naufrágio, dispensa sem justa causa em porto estrangeiro ou nacional, e em caso de abandono da embarcação pelo armador (MLC 2006, Regra 2.5 e Padrão A2.5). O forms-legal.com disponibiliza este modelo como ponto de partida; recomenda-se revisão por advogado trabalhista marítimo inscrito na OAB antes da assinatura. O contrato deve prever o salário mínimo marítimo estabelecido pela Convenção Coletiva de Trabalho firmada pelo Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante (SINDMAR) ou pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários (STTAP), registrada no Ministério do Trabalho e Previdência (MTP), prevalecendo o piso mais favorável conforme Art. 7, inciso VI, da Constituição Federal. O contrato deve especificar a modalidade de trabalho a bordo: escala de embarque e desembarque (regime de confinamento) com cômputo das horas de sobreaviso nos termos do Art. 249 da CLT e da Circular OIT MLC 2006, Título 2.3.

Para preencher corretamente o Contrato de Trabalho Marítimo no Brasil, siga as orientações práticas abaixo, com base nos Arts. 248 a 252 da CLT, na LESTA e nas normas da MLC 2006.

Passo 1 — Verifique as Habilitações do Marítimo: Antes de assinar o contrato, verifique na Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil (portal sigasconline.mar.mil.br) se o marítimo possui caderneta de inscrição e registro marítimo (CIRM) válida e habilitação STCW adequada à função a bordo (NORMAM-13/DPC). Habilitação vencida ou insuficiente impede o embarque e pode gerar nulidade do contrato.

Passo 2 — Identifique a Embarcação Corretamente: Utilize os dados de identificação da embarcação conforme o Certificado de Arqueação Bruta emitido pela DPC ou pela Capitania dos Portos competente. Registre o número de inscrição da embarcação no sistema CGMM/DPC. Para embarcações registradas no REB (Registro Especial Brasileiro — Lei 9.432/1997), verifique se as regras tributárias e trabalhistas do REB se aplicam ao contrato.

Passo 3 — Defina o Regime de Embarque: Estipule com precisão o ciclo de embarque/desembarque (dias a bordo × dias em terra). Regimes comuns no Brasil: 28×28, 14×14, 7×7 (plataformas offshore), 30×30 (longo curso). O período em terra é contratualmente remunerado em percentual do salário de embarque conforme a CCT da categoria, e deve ser indicado no contrato.

Passo 4 — Calcule a Remuneração Total de Embarque: Salário-base + adicional de embarque (conforme CCT) + adicional noturno (se escala inclui trabalho noturno) + adicional de periculosidade ou insalubridade (se aplicável, mediante laudo técnico). Verifique se a remuneração total respeita o piso salarial da categoria previsto na CCT da FNTA ou sindicato competente. Ao preencher a cláusula de remuneração, identifique o CCNAE do marítimo (Código de Categoria na tripulação) conforme a tabela da DPC/Marinha do Brasil, pois a remuneração mínima varia por função: Oficial de Náutica, Oficial de Máquinas, Marinheiro de Bordo, Cozinheiro de Bordo e Marinheiro de Convés têm pisos distintos conforme a CCT do SINDMAR vigente. O formulário deve conter também o número do contrato coletivo de trabalho aplicável, registrado no Ministério do Trabalho e Previdência, e a identificação da embarcação com inscrição na ANTAQ.

O Contrato de Trabalho Marítimo no Brasil é regido por um conjunto normativo específico que inclui a CLT, a LESTA e as Convenções Internacionais da OIT.

Jornada de Trabalho a Bordo (CLT Art. 248): A jornada do marítimo a bordo é de 8 horas diárias, conforme o Art. 248 da CLT. Horas além das 8 horas do turno de serviço são configuradas como sobreaviso (Art. 249, §2° da CLT — aplicado por analogia) e remuneradas em 1/3 do salário normal, salvo acordo ou convenção coletiva que preveja adicional superior.

Comandante como Preposto do Armador (CLT Art. 251): O Comandante da embarcação exerce o poder disciplinar do armador sobre a tripulação, podendo aplicar punições disciplinares a bordo conforme o Regulamento de Serviço nos Portos (RSP) aprovado pela ANTAQ. A CLT e a LESTA estabelecem os limites do poder disciplinar do Comandante.

MLC 2006 — Convenção Sobre Trabalho Marítimo (Decreto 8.906/2016): A ratificação brasileira da MLC 2006 impõe ao armador obrigações mínimas sobre: condições de alojamento e alimentação a bordo (Regra 3.1 e Padrão A3.1); assistência médica a bordo e em terra (Regra 4.1); seguro social e proteção em caso de doença, acidente e morte (Regra 4.5); mecanismo de reclamação a bordo (Regra 5.1.5); e repatriação (Regra 2.5). O descumprimento sujeita o navio a detenção pelo Porto State Control.

ANTAQ — Regulação Econômica: A ANTAQ (Lei 10.233/2001) regula as empresas de navegação brasileiras e a utilização de trabalhadores marítimos, com poder de aplicar multas administrativas e suspender autorizações de operação em caso de irregularidades trabalhistas. A MLC 2006, Título 4.2, exige que o armador mantenha seguro ou garantia financeira para repatriação do marítimo em caso de abandono da embarcação, ficando o armador sujeito a detenção da embarcação pelo Estado do porto (Port State Control) em caso de descumprimento. No Brasil, a Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e Costas (DPC), exerce o controle do Estado do porto conforme a NORMAM-01/DPC e pode reter embarcações com irregularidades no contrato de trabalho marítimo.

Os erros mais frequentes na celebração de Contratos de Trabalho Marítimo no Brasil geram litígios nas Varas do Trabalho especializadas em trabalho portuário e marítimo.

Erro 1 — Não Verificar Habilitação STCW e CIRM: Contratar marítimo com habilitação vencida ou insuficiente para a função a bordo. Além da irregularidade administrativa perante a DPC/Marinha do Brasil, o armador responde subsidiariamente por acidente de trabalho causado por tripulante não habilitado, e o contrato pode ser declarado nulo com risco de reconhecimento de vínculo irregular.

Erro 2 — Não Registrar o Adicional de Embarque no Contrato: Pagar o adicional de embarque como gratificação informal, sem registro em contrato ou contracheque. O TST, por meio da Súmula 291 (aplicada por analogia ao trabalho marítimo), considera o adicional pago com habitualidade como verba integrativa da remuneração para cálculo de FGTS, 13°, férias e aviso prévio.

Erro 3 — Ignorar a MLC 2006 no Alojamento e Alimentação: Não observar os padrões mínimos de alojamento e alimentação a bordo exigidos pela MLC 2006 (Padrão A3.1 e A3.2). Além de sujeitar o navio à detenção pelo PSC em portos estrangeiros, o descumprimento pode ser fundamento para rescisão indireta do contrato pelo marítimo (CLT Art. 483, d e f).

Erro 4 — Não Incluir Cláusula de Repatriação: Omitir a cláusula de repatriação exigida pela MLC 2006 (Regra 2.5). Em caso de naufrágio, acidente grave ou abandono em porto estrangeiro, a ausência de previsão contratual de repatriação expõe o armador à responsabilidade civil plena pelos custos de retorno do marítimo.

Erro 5 — Tratar Trabalhador Portuário Avulso como Marítimo: Contratar diretamente, como empregado marítimo, trabalhador que deveria ser requisitado ao OGMO como trabalhador portuário avulso (TPA), em violação ao Art. 37 da Lei 12.815/2013. A contratação direta fora do OGMO em porto organizado é infração administrativa sujeita a multa da ANTAQ e à Vara do Trabalho de Portos. Não verificar a validade das habilitações STCW do marítimo junto à Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil antes da assinatura do contrato: habilitações vencidas tornam o armador solidariamente responsável por acidentes a bordo, com resposta perante o Tribunal Regional do Trabalho competente e perante a Delegacia Regional do Trabalho do estado de origem da embarcação. Outro erro é não prever no contrato o regime de compensação de jornada para trabalho realizado em áreas de exploração de petróleo offshore, sujeito a regras específicas da CCT do SINDMAR e da Resolução ANTAQ n. 3.274/2014.