Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) em Portugal

O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) é o documento empresarial celebrado em Portugal ao abrigo de Decreto-Lei n.º 352/86 (Regime Jurídico do Contrato de Transporte de Mercadorias por Mar).

O Conhecimento de Embarque em Portugal é regulado adicionalmente pelo Código Comercial nos artigos 538.º a 540.º (na parte ainda em vigor), pelo Decreto-Lei n.º 191/87 sobre o transporte multimodal, e pelas regras supletivas do contrato de transporte previstas nos artigos 366.º e seguintes do Código Comercial. A natureza de título de crédito impróprio resulta do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 352/86, que confere ao detentor legítimo do conhecimento o direito de exigir a entrega das mercadorias no porto de destino e o ónus de apresentar o documento original para essa entrega, sob pena de o transportador recusar a entrega ao abrigo do artigo 8.º do mesmo diploma.

A jurisprudência do Supremo Tribunal de Justiça e do Tribunal Marítimo de Lisboa (criado pelo Decreto-Lei n.º 35 481 e consolidado na Lei n.º 35/86) tem sustentado a aplicabilidade direta das Regras de Haia-Visby aos transportes que tenham origem ou destino em portos portugueses, mesmo quando o contrato seja regido por lei estrangeira ou contenha cláusula compromissória de arbitragem internacional. As regras imperativas relativas à responsabilidade do transportador, aos prazos de protesto e ao limite de indemnização não podem ser afastadas por cláusula contratual em prejuízo do carregador ou destinatário.

O Conhecimento de Embarque em Portugal pode revestir três modalidades: nominativo (à ordem de pessoa determinada, transferível apenas por cessão de créditos nos termos dos artigos 577.º e seguintes do Código Civil), à ordem (transferível por endosso ao abrigo do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 352/86 e por aplicação subsidiária da Lei Uniforme sobre Letras e Livranças aprovada pela Convenção de Genebra de 1930), e ao portador (transferível por mera tradição). A escolha da modalidade tem efeitos diretos na negociabilidade do título, na cobertura por crédito documentário irrevogável emitido por banco aderente às Regras Uniformes para Créditos Documentários (UCP 600 da Câmara de Comércio Internacional), e na responsabilidade pela entrega no porto de destino.

O regime fiscal do Conhecimento de Embarque em Portugal envolve Imposto do Selo nos termos do Código do Imposto do Selo (Lei n.º 150/99) sobre o documento e sobre as operações de financiamento associadas, e IVA sobre os serviços de transporte ao abrigo do Código do IVA (Decreto-Lei n.º 394-B/84) — em regra à taxa normal de 23%, com isenção para transportes internacionais com saída do território da União Europeia. As operações são fiscalizadas pela Autoridade Tributária e Aduaneira (AT), incluindo o despacho aduaneiro através do Sistema Tributário Aduaneiro de Despacho Aduaneiro (STADA-Importação ou STADA-Exportação) e a comunicação do manifesto de carga à Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) e à Autoridade Marítima Nacional (AMN).

Os efeitos práticos do Conhecimento de Embarque em Portugal reforçam-se em três planos: o probatório (prova plena do contrato de transporte e da quantidade, qualidade aparente e estado das mercadorias recebidas a bordo), o representativo (título dispositivo das mercadorias durante o transporte, com efeito transmissivo da posse pelo endosso ou tradição), e o financeiro (instrumento de garantia em operações de crédito documentário internacional, financiamento de comércio exterior e cobertura de risco através de seguros marítimos regulados pelo Código Comercial e pelo Regime Jurídico do Contrato de Seguro). A redação cuidada e o cumprimento estrito dos prazos de protesto previstos no artigo 27.º do Decreto-Lei n.º 352/86 são essenciais para a tutela dos direitos das partes.

O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) em Portugal é exigido em todas as operações de transporte de mercadorias por mar com origem ou destino em porto português, ainda que o contrato seja celebrado entre partes estrangeiras e regido por lei estrangeira. A obrigatoriedade decorre do Decreto-Lei n.º 352/86, de 21 de outubro, da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos de Embarque (Convenção de Bruxelas de 1924) e dos seus Protocolos de 1968 e 1979 (Regras de Haia-Visby), aplicáveis por força do princípio da territorialidade do transporte.

O Conhecimento de Embarque em Portugal é exigido nas operações de exportação por mar a partir dos portos portugueses (Sines, Lisboa, Setúbal, Aveiro, Leixões, Figueira da Foz, Funchal, Ponta Delgada), em transporte de contentor cheio (FCL — Full Container Load) e contentor consolidado (LCL — Less than Container Load), em granel sólido (cereal, minério, cimento) e granel líquido (combustíveis, químicos, vinho a granel). A Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) e a Autoridade Marítima Nacional (AMN) verificam a conformidade documental para autorização de saída.

O documento é igualmente indispensável nas operações de importação por mar com chegada a portos portugueses, sendo a apresentação do conhecimento original requisito para o levantamento da carga junto do operador portuário e para o despacho aduaneiro efetuado através do Sistema Tributário Aduaneiro de Despacho Aduaneiro (STADA-Importação) gerido pela Autoridade Tributária e Aduaneira (AT). A omissão do documento original determina a retenção da mercadoria em armazém alfandegário com encargos de armazenagem cobrados pela administração portuária.

As operações de comércio internacional financiadas por carta de crédito documentário irrevogável emitida por banco comercial aderente às Regras Uniformes para Créditos Documentários (UCP 600) publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) exigem o Conhecimento de Embarque limpo (clean bill of lading), datado, com endosso conforme as instruções da carta de crédito. O Banco de Portugal e os bancos comerciais portugueses (Caixa Geral de Depósitos, Millennium BCP, Banco BPI, Novobanco, Santander Totta) operam com este documento como peça central da operação de pagamento internacional.

O Conhecimento de Embarque é necessário em operações de transporte multimodal regulado pelo Decreto-Lei n.º 191/87, em que a deslocação combina componente marítima com componente terrestre (rodoviário ou ferroviário) ou aérea. Nestes casos o documento pode revestir a forma de Conhecimento de Transporte Multimodal (FBL — FIATA Multimodal Bill of Lading) ou de Conhecimento Combinado, com aplicação cumulativa das regras de cada modo de transporte ou aplicação do princípio da rede contratual conforme acordado.

A figura é também exigida em operações de transbordo nos portos portugueses, em operações de armazenagem temporária em zonas francas (Madeira), em movimentações intracomunitárias por mar entre portos da União Europeia, e em operações de transporte de cabotagem entre portos do continente português, da Madeira e dos Açores. Estas operações estão sujeitas adicionalmente ao Regime Jurídico do Acesso e Exercício da Atividade do Transporte Marítimo de Cabotagem regulado pelo Decreto-Lei n.º 7/2006 e pelas portarias setoriais publicadas no Diário da República.

Os carregadores portugueses ativos no comércio internacional — produtores de calçado em Felgueiras e Guimarães, exportadores de cortiça em Santa Maria da Feira, conserveiras de pescado em Matosinhos, fabricantes de vinhos do Porto e do Douro, exportadores de mármore em Estremoz e Borba, indústria automóvel em Palmela e Mangualde — operam regularmente com Conhecimentos de Embarque na expedição da sua produção para mercados extracomunitários, particularmente Estados Unidos da América, Brasil, Angola, Moçambique, China e Japão.

As empresas transitárias e os agentes de navegação inscritos na Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) emitem regularmente Conhecimentos de Embarque House Bill of Lading (HBL) por conta dos exportadores, em complemento ao Master Bill of Lading (MBL) emitido pelo armador (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd) ao agente. A articulação entre HBL e MBL exige redação coordenada para evitar litígios sobre a entrega da carga no porto de destino e sobre a responsabilidade do transitário enquanto contractual carrier.

O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) em Portugal juridicamente eficaz integra os elementos obrigatórios definidos pelo artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 352/86 e pelo artigo 3.º das Regras de Haia-Visby aplicáveis ao transporte marítimo internacional, sob pena de invalidade ou recusa de aceitação pelo banco emissor de carta de crédito documentário ou pela Autoridade Tributária e Aduaneira (AT) no despacho aduaneiro através do sistema STADA.

Identificação do transportador (carrier). O conhecimento deve identificar inequivocamente o transportador marítimo — armador (vessel-operating common carrier, VOCC) ou transitário com qualidade de transportador contratual (non-vessel-operating common carrier, NVOCC) — com denominação social, número de identificação fiscal IVA, sede e número de inscrição na Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM). Esta identificação determina a parte responsável pela boa execução do transporte e pela indemnização por perdas, avarias ou atrasos.

Identificação do carregador (shipper) e do destinatário (consignee). O carregador é a parte que entrega a mercadoria ao transportador para embarque e contrata o transporte. O destinatário pode ser identificado nominativamente, à ordem (\"to order of\" + nome ou apenas \"to order\" implicando à ordem do carregador), ou ao portador (\"to bearer\"). A modalidade escolhida define o regime de transmissão do título e da entrega no porto de destino. Para operações com carta de crédito documentário, o destinatário é tipicamente o banco emissor da carta ou \"to order of\" o banco, conforme instruções UCP 600.

Identificação da notify party. O conhecimento identifica ainda a parte a notificar à chegada do navio ao porto de destino, distinta do destinatário, tipicamente o adquirente final da mercadoria, agente local ou despachante aduaneiro. Esta identificação não confere direitos sobre a mercadoria mas facilita a logística de entrega e a comunicação operacional do transportador na chegada.

Descrição da mercadoria. A descrição inclui natureza, quantidade (peso bruto, peso líquido, volume, número de embalagens), marcas e contramarcas de identificação, número de selos do contentor (container seal), código HS (Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias adotado pela Organização Mundial das Alfândegas), e estado aparente da carga no momento do embarque. A menção \"Said To Contain\" (STC) ou \"Shipper's Load and Count\" (SLAC) limita a responsabilidade do transportador quanto ao conteúdo declarado pelo carregador.

Identificação do navio e da viagem. Constam o nome do navio, o número IMO da Organização Marítima Internacional, a bandeira, o porto de carregamento (port of loading), o porto de descarga (port of discharge), o porto de destino final (place of delivery quando diferente do porto de descarga em transporte multimodal), e o número da viagem (voyage number). Estes elementos são essenciais para o cálculo de responsabilidade por atraso e para a aplicabilidade das Regras de Haia-Visby ao transporte concreto.

Frete e condições de pagamento. O conhecimento indica o frete (freight) acordado, a moeda, e se o frete é \"prepaid\" (pago à partida pelo carregador) ou \"freight collect\" (pago à chegada pelo destinatário). Inclui ainda os encargos acessórios — manuseamento, taxa de combustível (BAF — Bunker Adjustment Factor), taxa de moeda (CAF — Currency Adjustment Factor), taxa portuária, manuseamento em terminal (THC — Terminal Handling Charges), taxa de segurança (ISPS — International Ship and Port Facility Security). A clareza sobre estes elementos previne litígios sobre o cost-line da operação.

Data de embarque e data de emissão. O artigo 3.º das Regras de Haia-Visby exige que o conhecimento seja emitido após o embarque efetivo da mercadoria a bordo (\"shipped on board\" bill of lading). A data de embarque é elemento essencial para o cumprimento de prazos contratuais (latest shipment date) em cartas de crédito documentário UCP 600 e para o cálculo do prazo de protesto pelo destinatário em caso de avarias.

Cláusulas de responsabilidade. O conhecimento inclui as cláusulas de responsabilidade do transportador por força do artigo 4.º das Regras de Haia-Visby — limite de indemnização (666,67 SDR — Special Drawing Rights por embalagem ou 2 SDR por quilo, o que for maior), exclusões de responsabilidade (caso fortuito, força maior, nautical fault, inherent vice, falta declarada do carregador), e prazo de prescrição de 1 ano do artigo 27.º do Decreto-Lei n.º 352/86. Estas cláusulas são imperativas em prejuízo do transportador, não podendo ser ampliadas em prejuízo do carregador.

Lei aplicável e foro. O conhecimento contém habitualmente cláusula de paramount (Paramount Clause) declarando a aplicação das Regras de Haia-Visby, e cláusula de foro a favor de tribunal estrangeiro ou cláusula compromissória de arbitragem (London Maritime Arbitrators Association — LMAA, Society of Maritime Arbitrators — SMA Nova Iorque). Para operações com origem ou destino em Portugal aplicam-se também as regras imperativas do Tribunal Marítimo de Lisboa (Lei n.º 35/86).

A forms-legal.com disponibiliza este modelo de Conhecimento de Embarque em Portugal como ponto de partida operacional para operações de transporte marítimo internacional, devendo a redação final ser revista por advogado especialista em direito marítimo inscrito na Ordem dos Advogados em função das especificidades da operação. Documentos relacionados disponíveis no nosso catálogo: Contrato de Compra e Venda de Equipamento Comercial (transação subjacente ao transporte) e Carta de Reclamação Empresa (instrumento de protesto por avarias).

O preenchimento do Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) em Portugal segue o padrão internacional definido pelas Regras de Haia-Visby e pelo Decreto-Lei n.º 352/86 de 21 de outubro, devendo cumprir cumulativamente os requisitos da Câmara de Comércio Internacional (CCI) sob as Regras Uniformes para Créditos Documentários (UCP 600) quando a operação esteja coberta por carta de crédito documentário irrevogável. A ordem recomendada começa pela qualificação da operação subjacente — transporte simples, transporte multimodal, transporte sob carta de crédito — porque essa qualificação determina o conjunto de campos a preencher.

Primeiro passo: identificar com precisão o transportador. Inscreva a denominação social do armador (vessel-operating common carrier, VOCC) ou do transitário NVOCC com qualidade de transportador contratual, o número de identificação fiscal IVA, a sede e o número de inscrição na Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM). Para operações com armadores estrangeiros (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Yang Ming, ONE), identifique também o agente em Portugal autorizado a representar o armador para efeitos de receção de citações e protestos.

Segundo passo: identificar o carregador (shipper). Inscreva a denominação social, o número de identificação fiscal (NIF para empresas portuguesas, equivalente para empresas estrangeiras), a sede comercial, e o nome do contacto operacional. Para operações intracomunitárias entre sujeitos passivos de IVA, identifique o número de IVA validado na base VIES da Comissão Europeia. Para operações de exportação para fora da União Europeia, junte cópia do número EORI (Economic Operators Registration and Identification) atribuído pela Autoridade Tributária e Aduaneira (AT).

Terceiro passo: identificar o destinatário (consignee) e a notify party. Para operações sob carta de crédito documentário UCP 600, o consignee é tipicamente o banco emissor da carta (\"to order of [Bank Name]\") ou o próprio carregador endossando posteriormente. Para operações de venda firme, o consignee é o adquirente final ou o seu agente despachante. A notify party é a entidade a comunicar a chegada do navio ao porto de destino, tipicamente o adquirente local ou o despachante aduaneiro contratado para o levantamento da carga.

Quarto passo: descrever a mercadoria. Indique a natureza, o peso bruto e líquido (em quilos ou toneladas métricas), o volume (em metros cúbicos), o número de embalagens (paletes, caixas, sacos, contentores), as marcas e contramarcas de identificação, o número de selos do contentor (container seal), o número do contentor (FCL — número de identificação ISO 6346), e o código HS — Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias da Organização Mundial das Alfândegas. Para mercadorias perigosas (Dangerous Goods) cumpra o Código IMDG da Organização Marítima Internacional (IMO).

Quinto passo: identificar o navio e a viagem. Inscreva o nome do navio, o número IMO da Organização Marítima Internacional, a bandeira (flag State), o porto de carregamento (port of loading), o porto de descarga (port of discharge), o porto de destino final (place of delivery, quando diferente do porto de descarga em transporte multimodal), e o número da viagem (voyage number). Estes elementos são essenciais para confirmar a aplicabilidade das Regras de Haia-Visby ao transporte concreto.

Sexto passo: fixar o frete e os encargos. Indique o frete acordado em moeda contratual (USD, EUR), a indicação \"Freight Prepaid\" ou \"Freight Collect\", e os encargos acessórios — manuseamento, BAF (Bunker Adjustment Factor), CAF (Currency Adjustment Factor), THC (Terminal Handling Charges), ISPS Security, taxa portuária da Administração do Porto competente. Para operações sob UCP 600, confirme conformidade com as instruções da carta de crédito (\"Freight Prepaid\" é frequentemente exigido para apresentação de documentos).

Sétimo passo: confirmar data de embarque e data de emissão. As Regras de Haia-Visby exigem que o conhecimento seja emitido após o embarque efetivo da mercadoria a bordo (\"shipped on board\" bill of lading). A data de embarque é elemento essencial para o cumprimento da \"latest shipment date\" da carta de crédito documentário e para o cálculo do prazo de protesto pelo destinatário em caso de avarias. O carimbo \"On Board\" deve ser aposto pelo capitão do navio ou pelo agente do armador no momento da conclusão do embarque.

Oitavo passo: incluir as cláusulas de responsabilidade. O conhecimento deve conter no verso (back clauses) ou em anexo as cláusulas standard do armador, incluindo Paramount Clause (declaração de aplicação das Regras de Haia-Visby), Limitation of Liability (666,67 SDR por embalagem ou 2 SDR por quilo, o que for maior, ao abrigo do artigo 4.º das Regras), Time Bar Clause (prazo de prescrição de 1 ano do artigo 27.º do Decreto-Lei n.º 352/86), Jurisdiction Clause e Arbitration Clause.

Nono passo: emissão dos originais. O conhecimento de embarque é tradicionalmente emitido em três originais (\"first original\", \"second original\", \"third original\") com indicação \"one of which being accomplished, the others to stand void\" — apresentado um, os restantes ficam sem efeito. Cada original deve ser carimbado e assinado pelo capitão do navio, pelo agente do armador ou pelo NVOCC. A apresentação do original é condição da entrega da carga no porto de destino.

Décimo passo: arquivo e cumprimento aduaneiro. Conserve cópias datadas durante o prazo de 10 anos exigido pelo Código do IVA para elementos relevantes para o imposto. Comunique o documento ao despachante aduaneiro para apresentação no Sistema Tributário Aduaneiro de Despacho Aduaneiro (STADA-Importação ou STADA-Exportação) gerido pela AT. Para operações intracomunitárias, junte declaração recapitulativa mensal nos termos do RITI (Regime do IVA nas Transações Intracomunitárias, Decreto-Lei n.º 290/92).

Os requisitos legais do Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) em Portugal resultam da combinação entre o Decreto-Lei n.º 352/86 de 21 de outubro (Regime Jurídico do Contrato de Transporte de Mercadorias por Mar), a Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos de Embarque (Convenção de Bruxelas de 25 de agosto de 1924) e os seus Protocolos de 1968 e 1979 (Regras de Haia-Visby), o Código Comercial nos artigos 538.º a 540.º, e o Decreto-Lei n.º 191/87 sobre transporte multimodal.

Capacidade e legitimidade. O transportador deve estar habilitado pela Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) e cumprir os requisitos do Regime Jurídico do Acesso e Exercício da Atividade de Transitário regulado pelo Decreto-Lei n.º 255/99 de 7 de julho. Para transporte marítimo internacional aplica-se a Convenção SOLAS (Safety Of Life At Sea) da Organização Marítima Internacional (IMO), sendo o navio sujeito ao certificado de classificação emitido por sociedade classificadora reconhecida (Lloyd's Register, Bureau Veritas, DNV, RINA).

Forma. O conhecimento de embarque é emitido por escrito, tradicionalmente em três originais, com assinatura do capitão do navio, agente do armador ou transitário NVOCC. A emissão eletrónica de conhecimentos (e-Bill of Lading) é admitida pelas Regras Bolero, pelas Rules for Electronic Bills of Lading da BIMCO, e pelo padrão TradeLens, com força equivalente ao papel desde que cumpridos os requisitos de autenticação e integridade dos artigos 25.º e seguintes do Regulamento (UE) n.º 910/2014 (eIDAS).

Conteúdo obrigatório. O artigo 3.º n.º 3 das Regras de Haia-Visby exige a inclusão de: (a) marcas principais necessárias à identificação das mercadorias; (b) número de embalagens ou peças, ou quantidade ou peso conforme apropriado; (c) estado aparente das mercadorias. A omissão de qualquer destes elementos pode invalidar o conhecimento ou determinar a sua não aceitação por banco emissor de carta de crédito documentário UCP 600. O artigo 3.º n.º 4 estabelece a presunção \"prima facie\" da quantidade e estado declarados.

Modalidades. O conhecimento pode ser nominativo (transferível por cessão de créditos dos artigos 577.º e seguintes do Código Civil), à ordem (transferível por endosso ao abrigo do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 352/86 e por aplicação subsidiária da Lei Uniforme sobre Letras e Livranças aprovada pela Convenção de Genebra de 1930), ou ao portador (transferível por mera tradição). A modalidade escolhida define o regime de transmissão do título e tem efeitos diretos na cobertura por crédito documentário irrevogável e na responsabilidade do transportador na entrega no porto de destino.

Responsabilidade do transportador. O artigo 4.º das Regras de Haia-Visby fixa o regime de responsabilidade do transportador por perdas, avarias ou atrasos. O limite de indemnização é de 666,67 SDR (Special Drawing Rights do Fundo Monetário Internacional) por embalagem ou unidade, ou 2 SDR por quilo do peso bruto da mercadoria perdida ou avariada, o que for maior. As exclusões de responsabilidade (caso fortuito, força maior, nautical fault, inherent vice, falta declarada do carregador) são taxativamente enumeradas no artigo 4.º n.º 2.

Prazo de prescrição. O artigo 27.º do Decreto-Lei n.º 352/86 e o artigo 3.º n.º 6 das Regras de Haia-Visby fixam o prazo de prescrição em 1 ano a contar da entrega das mercadorias ou da data em que deveriam ter sido entregues. O prazo é peremptório e não admite suspensão nem interrupção, salvo cláusula expressa de suspensão acordada por escrito entre as partes (Time Bar Extension Agreement). O Tribunal Marítimo de Lisboa tem aplicado este prazo com rigor, declarando improcedentes ações intentadas após o seu termo.

Prazo de protesto. O artigo 3.º n.º 6 das Regras de Haia-Visby exige protesto escrito do destinatário ao transportador no momento da entrega da mercadoria, no caso de avarias aparentes, ou no prazo de 3 dias da entrega no caso de avarias não aparentes (concealed damage). A omissão de protesto faz presumir a entrega das mercadorias no estado declarado no conhecimento.

Foro e arbitragem. O conhecimento contém habitualmente cláusula de foro a favor de tribunal estrangeiro (Inglaterra é a escolha mais frequente) ou cláusula compromissória de arbitragem internacional (London Maritime Arbitrators Association — LMAA, Society of Maritime Arbitrators — SMA Nova Iorque, Singapore Chamber of Maritime Arbitration — SCMA). Para operações com origem ou destino em Portugal, o Tribunal Marítimo de Lisboa criado pela Lei n.º 35/86 tem competência exclusiva em primeira instância para os litígios de direito marítimo, com recurso para o Tribunal da Relação de Lisboa.

Regime fiscal. O Conhecimento de Embarque está sujeito a Imposto do Selo nos termos do Código do Imposto do Selo (Lei n.º 150/99). Os serviços de transporte marítimo internacional são em regra isentos de IVA ao abrigo do artigo 14.º do Código do IVA quando o transporte se destine a localidades fora da União Europeia. Para transportes intracomunitários, aplica-se o regime das transmissões intracomunitárias do RITI (Decreto-Lei n.º 290/92).

Tutela judicial. Os litígios sobre o conhecimento de embarque com origem ou destino em Portugal são da competência do Tribunal Marítimo de Lisboa em primeira instância (Lei n.º 35/86), com recurso para o Tribunal da Relação de Lisboa e revista para o Supremo Tribunal de Justiça quando admissível. Em alternativa, as partes podem submeter os litígios a arbitragem internacional ao abrigo da cláusula compromissória inserida no conhecimento, regulada pela Convenção de Nova Iorque de 1958 sobre o Reconhecimento e a Execução de Sentenças Arbitrais Estrangeiras.

Os erros mais frequentes na emissão e na utilização do Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) em Portugal comprometem a sua executoriedade perante o Tribunal Marítimo de Lisboa, podem determinar a recusa de aceitação por banco emissor de carta de crédito documentário ao abrigo das Regras Uniformes UCP 600, e expõem as partes a perdas relevantes não recuperáveis pelo seguro marítimo.

Emissão antes do embarque efetivo. Conhecimentos emitidos como \"shipped on board\" antes da efetiva conclusão do embarque a bordo violam o artigo 3.º das Regras de Haia-Visby (Convenção de Bruxelas de 1924) e podem determinar a recusa de aceitação pelo banco emissor de carta de crédito documentário, com perda da operação de pagamento internacional. A solução é apor o carimbo \"On Board\" pelo capitão do navio ou pelo agente do armador apenas após confirmação do embarque integral da carga, registando data exata e local.

Descrição genérica das mercadorias. A descrição do tipo \"general cargo\" ou \"consolidação\" sem identificação precisa do conteúdo, número de embalagens, peso, volume e marcas viola o artigo 3.º n.º 3 das Regras de Haia-Visby e impede a aplicação correta da limitação de responsabilidade do artigo 4.º n.º 5 (666,67 SDR por embalagem ou 2 SDR por quilo). A solução é detalhar o conteúdo com peso bruto e líquido, número de embalagens, marcas, código HS e número de selos do contentor, com aposição da menção \"Said To Contain\" (STC) ou \"Shipper's Load and Count\" (SLAC) quando o transportador não tenha verificado o conteúdo.

Confusão entre nominativo, à ordem e ao portador. A modalidade do conhecimento determina o regime de transmissão do título e a parte legitimada à entrega da mercadoria. O conhecimento nominativo só transmite por cessão de créditos dos artigos 577.º e seguintes do Código Civil, com notificação ao devedor. O conhecimento à ordem transmite por endosso ao abrigo do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 352/86. O conhecimento ao portador transmite por simples entrega. A confusão entre as modalidades pode determinar a entrega da mercadoria a parte não legitimada, com responsabilidade do transportador.

Omissão da Paramount Clause. A ausência da cláusula de aplicação das Regras de Haia-Visby (Paramount Clause) no conhecimento pode determinar a aplicação de regimes nacionais menos favoráveis e a perda do limite de responsabilidade do transportador em jurisdições estrangeiras. A solução é incluir Paramount Clause expressa declarando que o transporte se rege pelas Regras de Haia-Visby ou pelas Regras de Hamburgo (Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte de Mercadorias por Mar de 1978) consoante a escolha das partes.

Falta de protesto atempado. A omissão do protesto escrito do destinatário ao transportador no prazo de 3 dias da entrega para avarias não aparentes faz presumir a entrega no estado declarado no conhecimento, ao abrigo do artigo 3.º n.º 6 das Regras de Haia-Visby. A solução é proceder a inspeção atempada da carga após a entrega, fotografar e documentar quaisquer avarias, e enviar protesto escrito ao agente do transportador por canal documentado (correio registado com aviso de receção, correio eletrónico com confirmação) dentro do prazo legal.

Atraso na propositura da ação. A prescrição da ação contra o transportador em 1 ano a contar da entrega ou da data em que deveria ter ocorrido nos termos do artigo 27.º do Decreto-Lei n.º 352/86 e do artigo 3.º n.º 6 das Regras de Haia-Visby é frequentemente esquecida pelos carregadores e seguradoras sub-rogadas. A solução é planear a ação dentro do prazo, ou solicitar Time Bar Extension Agreement por escrito ao transportador antes do termo do prazo, sem o qual qualquer acordo é ineficaz.

Confusão entre Master Bill of Lading e House Bill of Lading. Em operações com transitário NVOCC, coexistem o Master Bill of Lading (MBL) emitido pelo armador ao agente, e o House Bill of Lading (HBL) emitido pelo transitário ao carregador. A confusão entre ambos pode determinar a entrega da carga a parte não legitimada e a responsabilização do transitário enquanto contractual carrier. A solução é coordenar a emissão dos dois conhecimentos com identificação cruzada e definir claramente a parte responsável pela entrega no porto de destino.

Esquecimento das licenças do contentor para mercadorias perigosas. Para mercadorias perigosas (Dangerous Goods) classificadas pelo Código IMDG da Organização Marítima Internacional (IMO), a omissão da declaração específica e do certificado de carga conforme com a regulamentação determina a recusa de embarque pelo armador, custos de demurrage e potenciais coimas administrativas pela Autoridade Marítima Nacional (AMN). A solução é cumprir o procedimento IMDG, juntar Multimodal Dangerous Goods Form e marcar contentor com etiquetas e classes de risco apropriadas.